空中纜車在台北，到底行不行

文／周佑明、鍾友珊、林怡萱、施佳良、賴阿員、陳靜芝、汪德芬（荒野環境守護培力4期C組貓纜專題小組）

圖表／陳靜芝、周佑明‧攝影／林怡萱

 

遠眺貓空站。





台北市貓空纜車日前發生墩座嚴重崩塌，保育部環境守護培力工作坊第四期的伙伴，希望藉由此次事件，讓關心貓纜的朋友能對空中纜車的規劃及實際問題有更深入的認識，同時也藉此了解環境資源是否受到不當的觀光交通政策破壞。



貓空纜車系統（簡稱「貓纜」）全長4.03公里，為台北市內第一條纜車系統，共設置4座供旅客上、下纜車的車站，分別為動物園站、動物園內站、指南宮站及貓空站，速度每秒3 -5公尺，單程搭乘時間約20分鐘，每車廂最大容量為8人，單向最高載客量為每小時約2,000人，車廂數144部，墩座25處，共47根塔柱，造價新台幣10.8億。



貓纜自營運以來，吸引超過600萬人次的旅客搭乘；台北市政府交通局估計，來自中南部的遊客占了七成。



2007年7月4日通車營運後，因技術問題曾發生每週一例行性停駛維修及多次暫停營運維修。2008年10月1日，因薔蜜颱風造成第16號基座有安全疑慮，基座被淘空4公尺。台北市交通局證實，當初並沒有經過正式的環境影響評估，目前暫無通車復駛時程表。



貓纜停駛之後，讓貓空山區格外冷清，貓空遊園公車將在假日復駛，原棕15（捷運市政府站－貓空）、小10路（萬芳社區－貓空－草楠）公車也將增加班次，讓民眾方便上山。







 貓纜系統大事時間表。

纜車到底有沒有提振觀光？ 

 

捷運公司公告，還不知道貓纜還要停駛多久。

 

 貓纜是否達到當初興建時的預期效益呢？培力工作坊成員鍾友珊採訪了兩家貓空地區的茶館以及兩位居住在貓纜附近的居民，了解他們的看法。



根據台北市長郝龍斌在貓纜開通後三個月向台北市議會做的專案報告，政府當初蓋貓纜的主要目的之一為帶動貓空地區的觀光產業。貓空最為人熟知的就是林立的茶館，貓纜開通後，當地茶館認為纜車改變了上山民眾的消費模式，但未必對生意有明顯幫助。

 空盪盪的貓空站。 

 一山不能容二車？ 

「邀月」離貓空站車程約5分鐘，「紅木屋」從貓空站步行就可以到；離纜車站距離不同，受貓纜的影響也不同。 

「邀月」 劉 小姐表示，貓纜剛通車時對生意沒什麼影響，6個月後客人開始增加，比以前多了一、兩成，但鄰近貓空站的紅木屋卻不太感受到客人增加，兩家店倒是一致指出貓纜改變了消費的族群以及消費的模式。最明顯的改變是，中南部客人變多了，常客變少了；白天的客人變多了，晚上的客人卻變少了。 

交通模式的改變造成來客性質及消費時段的改變。貓纜開通後許多路段都劃為紅線，很難停車，而長久以來到貓空的民眾大多是自己開車。貓纜固然把想搭貓纜的人帶上貓空，卻也使習慣開車上貓空的人躊躇不前。 

貓纜開通後，到達貓空變得更方便，同時也有遊園公車可在附近旅遊，為何遊客量未如預期增加？

 

商家因纜車停駛而停止營業。

 遊客旅遊性質產生變化

「邀月」 劉 小姐猜測，開車的民眾或許還不習慣搭纜車換遊園公車，另一方面，本應具備接駁功能的遊園公車，卻未能充分發揮功能。離纜車站較遠的店家，過去一年湧現的遠道客人多是慕名而來，並不是搭遊園公車，而且團體觀光遊客不太會利用遊園公車。



「紅木屋」的 溫 先生認為遊園公車的定位也是一個問題。來貓空主要就是喝茶吃飯，不像九份那種有街可逛的景點，除非是有特定想去的茶館，不然遊客僅會挑纜車站附近的店家解決民生問題，不會有動機搭乘遊園公車去其他定點。



利用遊園公車回纜車站的旅客，得在晚上十點最後一班開出之前離開，對於以夜景為主要賣點的店家而言，貓纜雖然帶進了大量的遊客，但未能留住他們的腳步。

 

貓纜本身的觀光魅力，比貓空還大

住在離貓纜很近的 王 先生 和黃 先生，他們對於貓纜，提出了自己的觀察。



有了貓纜，的確方便多了，不過之後要去哪，最好出發前就有準備。像 王 先生到社區大學上課，搭貓纜到貓空站再轉遊園公車即可到達上課地點，覺得很方便。但 黃 先生還是選擇開車上山，他說，最有水準的茶館不在貓空站附近，因此他寧可自己開車，在山腳一帶尋找合意的茶館。



遊園公車行走的路徑，幾乎涵括貓空地區主要景點，政府應利用各種方式宣導，告訴遊客貓空有什麼值得拜訪的景點，才不會讓搭貓纜來的遊客覺得這趟旅程還比目的地更精采。



貓纜本身的確有其吸引力。常出國玩的 王 先生說，國外的纜車比貓纜票價貴出許多，貓纜雖不能使人置身山林，但也說得上物超所值；身為荒野保護協會會員的 黃 先生熱愛大自然，也覺得花50塊就可以騰空欣賞20多分鐘的山林美景，平常看不到的樹冠層一覽無疑，相當值得。

坐上貓纜，台北101大樓與指南盡收眼底。

 居民反對貓空纜車，一語成讖??



停駛的貓空纜車在規劃之初，即遭到當地住民與環保團體的反對。棲霞山莊、政大御花園、綠野山莊等沿線社區，曾針對侵犯住戶隱私、自然環境破壞、水土保持，以及「經過硫磺區與地質敏感帶」、「經過高壓電塔」等安全疑慮提出質疑。報載住戶的憂慮：「甚至曾有沿線住宅的住戶擔心，由於貓空纜車興建在山地順向坡，土質較屬鬆軟，施工可能容易造成坡地崩塌，使得坡地下方住宅的安全受威脅」。



時序拉回今日，營運近一年的貓空纜車竟是因應驗了當初的擔憂而停擺。對照當初保證安全的承諾，顯得格外諷刺。



 在鑑定報告出爐後，台北市四大公會的鑑定團隊指出，貓纜第16號墩座邊坡崩塌主因為「地質不佳」及雨量異常的天然因素。從鑑定報告可以整理出兩個重要關鍵，T16墩座位置的下邊坡為舊有崩塌地及向源侵蝕的上邊坡，屬於地質上的敏感地區。其次，因接二連三的颱風與大雨，使得土壤含水量增高，最後導致邊坡滑動崩塌。

 

塔柱墩座破壞地質生態。

 位在纜車下方，有地質斷層和高速公路？

此外，部落客BillyPan提出另一個看法，指出新店斷層通過與北二高隧道，也可能是另一個讓纜車變得危險的因素。在其部落格(http://www.wretch.cc/blog/billypan101/)中以圖文對比的方式，顯示貓纜下方正好有北二高的木柵隧道通過，因此提出疑問：車輛高速行駛在隧道中，帶來的微量振動，會不會漸漸造成土石或岩盤的鬆動？隧道的主體結構對於排水有何影響？是否在隧道開挖的時候，已經破壞了部份岩盤，進而引起這次的山崩？

貓纜基座走山可能的原因。

 

空中纜車到底適不適合台灣的觀光產業



貓空纜車停駛之後，陸續有台北市政府邀請公會技師研究相關解決方案，民間如台大地質系、中華民國工程環境學會也舉辦研討會發表論點，所有的專業建議皆認為貓纜墩座不宜做現地補強。如果貓纜因此問題無法解決而停止營運，將被認為是全世界營運時間最短的空中纜車，而一般認為貓空纜車復駛沒有時間表。



從年初各地方政府想藉由空中纜車提振觀光，到年底全民都說纜車危險，也令人感到民眾對公共建設及生活環境資訊的一知半解。



貓空纜車在2004年規劃之初，因「環境影響評估法」第五條第二項未明確規範空中纜車建設的具體標準，再加上台北市政府工務局便宜行事，以「建築法」第99條規定及「台北市建築管理自治條例」第36條規定，認定纜車為車站範圍內之雜項工作物，不用環評，最後發生墩座崩塌的嚴重問題，雖無違法，但因此造成的全民財物損失，實是三任四屆的台北市長無法逃避的責任。



台北市目前仍在規劃興建北投纜車，台北縣也想跟進建造金瓜石到九份的金九纜車，再加上先前登山界、生態保育團體關心的高山纜車，都可能因這次貓空纜車事件而重新研究思考。只是，觀光財團及經濟數字實在迷人，不知道地方政府是否真能記取貓纜的教訓，對於空中纜車此種牽連範圍甚大的交通工具，能多一點思考和對話的空間，再來發包「拼經濟」。



��本文刊載於荒野快報第204期）