2007年4月30日 星期一
快速，只讓機會加速離去
文／嚴長壽 ﹝亞都麗緻大飯店總裁﹞
背負著行政院95年度2/3整體預算執行的壓力，蘇花高最後一次的環境評估影響報告將在今日登場。在龐大的政治壓力下，關於蘇花高興建與否，又再一次籠罩在朝野對決的氛圍中，專業意見如何突圍而出？專業擔當如何展現？而在單純的「工程等同開發」之主流地方意見下，有沒有可能冷靜一下，重新思考關於花東未來發展的最佳方案，留住目前的優勢，創造出長遠的競爭利基？
2005年在蘇花高宣告緩建之後，筆者陪同行政院林盛豐政務委員與當時觀光局副局長，實地踏勘了一次花東地區，認真思考蘇花高興建工程款的一千億台幣，如何可以更正面積極移作其他更有助於花東的用途。
我們由台東出發，沿著花東縱谷北上，筆者建議在台東地區可以仿照美國納帕谷地觀光酒莊地帶的模式，引進位於美東的頂級廚師學校C.I.A，我們也可請高雄餐旅學院或國際級的廚藝學校在台東海岸設校，以提升當地的餐飲品質。同時也可像當時設立新竹科學園區建立工研院一樣，邀請新竹食品研究所在花東設立分所等，將縱谷地區豐美而富饒的農產品，例如：池上米，加工製成華人地區最頂級的酒和醋；畜產品可以是最棒的火腿和乳製品；台東水果如：釋迦、洛神花、木瓜、茶葉特色的巧克力及精緻甜品，以農村莊園的悠閒與精緻食品作為觀光資源。
從縱谷再往北走是瑞穗地區，當地擁有優美的自然環境及天然的溫泉源頭，如果有一個整體的開發計畫，結合台灣特有的太極養生、瑜伽禪修、茶飲、藥浴、足浴等放鬆身心的手法，規畫為國際級的溫泉渡假村，引進四季、阿曼國際觀光旅館品牌，爭取國際認同，必能成為一個有台灣特色的心靈休閒中心。
再往北走到花蓮地區，除了國際知名的太魯閣，筆者建議將花蓮酒廠廢棄的廠房，仿照上海新天地的古蹟建物活化利用經驗，為東海岸美食、原住民文化以及在地的藝術工作者提供舞台。花蓮出名的石雕、原住民工藝、及即將失傳的原住民生活文化將能因此獲得支持、打入國際。這一千億不但可以給許多藝術、文化、觀光開發者創造出新的舞台，更能營造出令人留駐的豐富內容；它將像精釀的美酒，經過時間的轉化，只會越陳越香，永不褪色。這些成就絕非興建一條高速公路所能達成。
自從雪山隧道通車之後，十多年前知本地區發展的經驗，如今在宜蘭重蹈覆轍，成功包裝的，還是只剩礁溪老爺。北宜高通車之後，宜蘭地區商務旅館住房率反而大幅下降，都變成當日往返。增加的是周末搭乘小客車進行一日遊的國內人士，道路壅塞、廢氣增加，目的地集中在知名觀光光景點，鄉間情趣乏人問津。快速到達的同時，也保證快速穿越與快速離開。沒有足夠的留駐條件，也就無法留住流連忘返的商機。尤其在雪山隧道目前已經受到周末人潮的擁塞之餘，加上蘇花高的周末車潮，豈不更雪上加霜？
高鐵通車之後，台鐵將面臨強大的西線競爭與生存的問題，目前正是強調加強東部運輸的良機，未來如果往花蓮至少每小時開一班直達車，不停宜蘭。加上春節即將上路的傾斜列車只要一小時五十分鐘左右就可以抵達花蓮，豈不已解決了大部分的問題。
雖然立委指稱花蓮高達七成八的民意支持蘇花高興建，但政治人物是否提供足夠的對照經驗以及替代方式讓民眾參考？是否只著眼於內需性的國民旅遊商機，刻意漠視極具潛力但更挑戰政府整體規畫與創意能力的國際觀光客引進計畫？這就好比明明家裡連燒飯的爐灶都沒有，卻告訴朋友要送他一組豪華的音響。在沒有提出更多選擇之前，以順應民意為由，花費千億台幣興建一條高速公路，置所有其他配合措施與規畫於腦後，絕非最佳選擇，更違背選民所託。
十多年前的知本，正在台灣的每一個角落發生，難道我們還不能學到教訓：缺乏前瞻願景與整體規畫配合的交通建設，雖然讓人快速抵達，但是，僅只快速，只會讓機會加速離我們而去，追悔莫及。
��本文引自2007年1月18日中國時報）
一個簡單的蘇花高速公路成本效益分析報告之檢討
文／蕭代基（中央研究院經濟研究所研究員、荒野保護協會顧問）
一般而言，公共建設有兩個作用，一是總體經濟影響，也就是透過公共投資，擴大國內需求，增加就業機會，提振短期內的景氣；另一是提供公共設施與公共財，長期滿足人民與事業之需求，增進國家競爭力。在此二作用之中，應以第二個作用為公共建設決策的主要考量因素，而以第一個作用為輔。為什麼？這可以一個極端的例子來說明，如果政府雇工將東方的土搬到西方，再搬回東方，那麼失業率降低了，景氣也提升了，但工期結束，此就業機會即時消失，也沒有留下任何有用的設施，只有被破壞的環境。也就是說任何一項公共建設投資都一定會有美化總體經濟指標的功能，但可能只有很低的第二項功能。
上述搬土的愚蠢例子並非狂想，而是已經發生於台灣了，而且將會有更多的案例。自民國六十年代十大建設以來三十年的持續大量政府公共建設投資，具有高使用效益與低環境影響的公共設施項目已逐漸減少，但是政府為了美化總體經濟指標，每年仍要維持固定的政府投資規模，以致於近年來政府建設了許多低效益、低需求且有高負面環境影響的公共設施，不但浪費了納稅人的寶貴資源，且破壞環境品質，如處處可見但乏人使用的機場、商港、漁港、船澳、大學、橋樑、道路（高速公路、快速道路、山區道路）、水泥化的河道（包括野溪）與海岸等等。
因此，在現在具有高效益、值得投資與低環境影響的公共設施項目已逐漸減少之際，政府的每項公共建設投資更應該經過非常小心謹慎的評估與選擇，針對上述兩項作用之評估方法分別為經濟影響評估與社會成本效益分析。同樣的，在此二者之中，也應該以社會成本效益分析為主要決策依據，因此立法院於民國九十一年修正預算法時，增訂第34條，規定「重要公共工程建設及重大施政計畫，應先行製作選擇方案及替代方案之成本效益分析報告，並提供財源籌措及資金運用之說明，始得編列概算及預算案，並應送立法院備查。」
為了避免蘇花高速公路成為另一個愚蠢的政府投資案例，我們應該仔細檢討蘇花高速公路案是否曾經此評估程序，其評估報告是否符合社會成本效益分析之專業水準。首先，就程序而言，蘇花高速公路案並未依法「先行製作選擇方案及替代方案之成本效益分析報告，並提供財源籌措及資金運用之說明，始得編列概算及預算案，並應送立法院備查。」
其次，就成本效益分析而言，有關的報告包括「蘇花高環境影響說明書」中之經濟效益評估、「國道東部公路可行性研究」（國道新建工程局，民國八十五年）、蘇花高經濟成本效益評估（國道新建工程局九十一年十二月二十四日院臺交字第0910064423號文）等，根據社會成本效益分析專業的角度來檢視，這些成本效益評估分析報告都是不及格的成本效益分析，實在是不值得費心檢討，僅舉幾個例子如下。
��1）提供就業機會被視為效益，但是成本效益分析課本告訴我們，就業機會之增加並非效益，因為在完全就業的情況下，本計畫增加的就業者一定來自於某個其他的工作，故有其機會成本。若在不完全就業的情況下，該計畫所雇用的就業者可能來自於失業者，則該計畫雇用的就業者之機會成本應低於工資之支出或甚至為零。
��2）根據國道新建工程局於九十一年對蘇花高所作的經濟成本效益評估，其評估的效益項目包括運輸效益、觀光效益、地方經濟效益、土地增值效益與產業東移效益，若僅計運輸效益與建設營運總成本，其益本比為1.76，若加計觀光之效益，則益本比為2.32。首先，此四者中觀光效益、地方經濟效益與產業東移效益都應屬於經濟影響分析的項目，而非效益項目，將此三項視為效益，有高估效益之嫌，其次，其評估方法也有重複計算與故意誇大之嫌，例如其於評估地方經濟效益時，竟然將施工期間員工的日常消費亦計算為經濟效益，施工期間員工消費僅能視為對地方經濟的影響，不能視為效益。很明顯的，此評估報告不但不符成本效益分析專業水準，而且有違成本效益分析師倫理，因為其故意誇大效益與縮小成本。
��3）成本效益分析除了評估計畫的內部成本與效益，也應該評估外部成本與外部效益，主要的外部成本就是環境污染損害成本，雖然環境影響是蘇花高很重要的衝擊，但受到的考量卻非常不足，也沒有考量到此公路以及未來後續的花東高速公路可能帶來的車潮與人潮對東部縱谷的景觀與資源的負面影響，最嚴重的是高速公路將是一條長龍切割狹窄的花東縱谷，造成地形與視覺阻隔，也沒有考量到長隧道發生重大車禍的風險，就此而言，「北迴線雙軌電氣化」應是更好的選擇，因它可以較安全的方式滿足交通需求。
根據上述簡單評估，蘇花高案有很高的機率無法通過社會成本效益準則（淨效益大於零），為了避免蘇花高速公路成為另一個被引述的政府愚蠢投資案例，蘇花高應回歸正常的計畫評估選擇與決策程式，遵守預算法、公共債務法、環境影響評估法、水土保持法、都市計畫法之規定，審慎評估決策，將寶貴的全民資源用於有高效益、低環境損害的公共建設，才是現在與未來全民之福。
立法院應要求行政院儘速建立符合預算法的計畫決策程式，應製作各計畫項目的選擇方案及替代方案之成本效益分析報告與環境影響評估報告，並提供財源籌措及資金運用之說明，這些報告必須通過成本效益分析專家審查，始得編列概算及預算案，並應送立法院備查，立法院於討論預算案時，也應該先請專家審查這些評估報告，是否符合評估專業水準與評估專業倫理，之後才決定是否修正、接受或拒絕此建設預算案。
荒野保護協會對蘇花高的看法
文／黃雍熙（荒野保護協會第二屆常務理事、鄉土關懷小組前召集人）
東部地區因地形特殊，山高谷深，平地狹窄，交通困難，導致產業發展不易，幸運的未被過度開發，得以維持高品質的生活環境，保有奇特美麗的自然景觀，人口密度是全台灣最健康的地方。
今日全世界面臨人口過多、環境汙染、交通擁擠，生活品質日益惡化，東部的生活品質是多少人夢寐以求而不可得的！許多人喜歡去東部旅行就是因為東部的美、環境好、人少，維持這個優勢是東部未來發展最重要的因素。
東部未來發展方向
過去產業東移政策的失敗，就是未能體認東部無法發展傳統產業的地理特性。台灣產業結構的發展已超越廉價勞工大量生產的加工業，傳統產業在西部均已無法生存而全數外移，更不可能回頭到東部來發展，這絕不是高速公路可以解決的問題，而是本質的結構問題，政治人物大聲疾呼開高速公路發展東部產業是不負責任的說法。東部的條件適合發展精緻產業、服務業、教育、文化旅遊等非密集形態之產業，這些產業需要的是優秀的人力水平、暢通的訊息管道、良好的環境品質，而不是大量的高速運輸工具。
目前政府大力推動觀光產業，許多人認為一定要有高速公路等快速的交通才能成功，殊不知吸引遊客的不是交通的便利性，而是地方魅力。喜瑪拉雅山連路都沒有，卻整年都有成千上萬的遊客冒著生命的危險爬著去，如此看來發展觀光，需要高速公路嗎?
高速公路帶來的不利因素
以目前蘇花公路及鐵路的運量，遇到連續假日時，東部就已人滿車滿，若真建了高速公路，將會是東部居民及遊客的惡夢。高速公路不僅會降低生活及旅遊品質，同時也縮短遊客在本地逗留時間，迅速的來去或穿越，結果消費總額降低，而消費單位負擔的破壞與汙染卻提高了；更令人憂慮的是，高速公路將使大量西部的強勢經營組織來爭奪東部有限的市場資源。東部的弱勢經營者會被迅速淘汰而無法生存，尤其是原住民的生存空間將進一步受到擠壓而更形困難。這些低收入的族群無力擁有自用汽車，高速公路對他們而言，是一個掛在半空中的奢侈品，未蒙其利先受其害。
至於大家異口同聲、所謂「配套措施」出爐即可動工，更是掩耳盜鈴的說法。在台灣，至今未曾見過有什麼高明的「配套措施」，往往是路開到哪裡塞到哪裡。而所謂的配套措施最終是在東部建更多的公路來容納高速公路帶來的大量車流，可是我們絕對不能忽略東部是高山峽谷，能供人居住、耕作的土地本已非常有限，哪來多餘的土地修築更多公路？目前的鐵路加上台9線，台11線、193、195公路及遍佈各地的鄉道、產業道路，已沒有土地可供我們揮霍，若加上新的高速公路，東部狹窄的海岸及縱谷只能見到南北向擠滿公路、鐵路、海堤、消波塊，配上東西向大大小小的堤防，構成網狀的水泥怪物佔滿生活空間，難道這是我們追求的生活品質嗎?
東部需要的建設
現有的蘇花公路及鐵路可當總量管制的交通工具，維持東部的生活及旅遊品質，只須將鐵路雙軌電氣化及蘇花公路各做改善，擔負東部聯外道路的功能已綽綽有餘。東部需要的是區域都市規劃、區域交通管理的提升、寬頻網路的普及，使偏遠地區亦可享有網路資源來取代傳統的交通方式。深入偏遠地區的醫療體系、就業輔導、農業轉型、民宿制度的建立與輔導、問題家庭的協助，最重要的是弱勢族群的教育，這才是東部最根本的建設。面對劇變的社會，教育是唯一能令東部民眾具備最重要的生存條件。
我們關心東部的未來，台灣經歷了幾十年粗糙過度的硬體建設，雖然帶來經濟的發展，卻也失去了許多美好的事物。硬體建設在台灣幾已接近飽和，再增加大量的硬體建設是否真能帶來更多的幸福快樂？面對未來的發展，讓我們一起來學習「我們需要什麼樣的建設？」我們認為管理、教育、創意、品質、美的追求、人文關懷及包容心等軟體的建設，才是我們最需要的。
如果您關心蘇花高的未來動向，您也可以這樣做：
1.加入「洄瀾夢想聯盟」並參與連署，連署專區：http://campaign.tw-npo.org/200703511050400/index.php?serial=200703511050400
2.為善盡優良國民職責，您可寫信給行政院表達對蘇花高之意見。行政院電子信箱：http://www.ey.gov.tw/web/menu_mail.htm
3.更多相關文章在荒野網站，歡迎上網瀏覽：http://www.sow.org.tw
��本文刊載於荒野快報152期）
花蓮應走不同的路
文／李永展（荒野保護協會顧問、中國文化大學建築系教授、行政院國家永續發展委員會委員）
行政院日前（8月6日）決定蘇花高是否復工的同時，數十名花蓮鄉親代表日前由前任縣長、選區立委及議員陪同，北上立法院，要求陳總統兌現競選支票，讓蘇花高在9月底前恢復動工，否則不排除發動萬名花蓮鄉親抗爭。另一方面，在環保團體抗議聲浪中，行政院決定等「行政院國道五號開發因應小組」評估報告出爐後，再決定是否興建蘇花高。大家爭論的焦點雖然只是一條高速公路，但它的未來命運其實是檢驗台灣能否達成「在世界地圖上永續發展」的關鍵指標！
經濟與環境的衝突一直是面對「發展」這個概念下的工程建設，最根本的兩個對立觀點，然而以這個對立觀點來理解關於蘇花高速公路這個議題的贊成與反對立場，卻是不足甚且是失焦的。最根本的理由是，一條穿越性的高速公路究竟能否為當地帶來利基，是不是邁向永續發展的捷徑？從歷史的結果來看，它的答案是否定的。以西部經驗為鏡，許多數據說明了高速公路的興建所造成的是大都會發展的更趨集中，以及原本競爭條件較差的地區更為弱勢。
首先，根據主計處所做的2002年台灣地區國內遷徙調查，因為就業因素而造成的人口外流，以雲林縣13.27%最高，其次是嘉義縣、台東縣及花蓮縣均逾10%；再者，從西部高速公路興建前後，歷年「台閩地區工商及服務業場所單位從業員工人數地區分布」、「台閩地區工商及服務業場所單位經營概況」資料比較亦顯示，中部、南部、及東部都是逐年降低，只有北部是增加的。再根據主計處2001年各縣市平均每人可支配所得資料顯示，沒有高速公路的花蓮尚排名第八，尤勝有高速公路的基隆雲嘉等地。此外，從歷年「平均每人歲出」及「平均每戶經常性收入」統計資料可發現，所有統計項目都顯示出北部區域具有最大的集中優勢，特別以台北市最為明顯。從西部開發經驗很明顯可看出，高速公路不但沒有達成區域均衡發展的目標，反而鼓勵更多的人口及就業機會向台北及高雄二大中心集中，造成「北高二頭大」的極化現象。
造成極化現象的主因是因為傳統落後地區的公共建設、基礎設施質與量都不足，所以一旦有方便的聯外交通系統，便會使落後地區人口及產業更容易遷出，可知，蘇花高絕非是促進花蓮永續發展的良藥。這些證據指向的是「高速公路＝發展」命題的根本錯誤，而這個錯誤對於「後山」花東地區而言更是致命的。因為東部的資源、條件與西部截然不同，企圖以工程手段突破崇山峻嶺的自然屏障，不僅達不到發展東部的目的，反而是把東部的獨特資源破壞殆盡，進而捲入更為殘酷的核心（北部）vs.邊陲（其他地區）的生存遊戲。
「交通建設為發展之母」是工業社會前階段的思維，然而在後工業社會乃至於資訊社會的21世紀，地理的距離不是障礙，真正的關鍵在於，如何在有限的資源條件上，進行空間體質的改革與產業基礎的準備。空間體質改革的尺度是國土改造，「城鄉差距」不僅是資源分配的公平正義問題，它是價值取向的反轉，是必須建立在人類與環境所能負荷與調適的最適規模的思考，因此引導「分散式集中」的空間發展，才是有效因應的未來策略。分散式集中的空間發展建立在兩個重要的支持系統，一個是維生體系（生態），即完善的電力、飲水、通訊、交通、污水處理等基礎設施；另一是營生體系（生活及生產），即包括工商生產、休閑娛樂、學習成長等有機環境。這正是永續發展的「三生」概念（生態、生活、生產），也是世界衛生組織所提出的健康城市模型。
就此而言，「洄瀾夢想聯盟」提出962億建設永續花蓮的蘇花高替代方案或許是一個可以讓花蓮人活得有尊嚴、住得更舒服的永續建設。這些永續的替代方案包括舊城區繁華再現──大花蓮輕軌建設（240億）；平衡花蓮南北發展──縱谷環鎮交通網（10億）；找回兒時的海灘──恢復自然海岸（8億）；與國際接軌──東部高速網路（7億）；花蓮中南部緊急救難直昇機系統（30億）；以及花蓮永續發展基金（667億）。
如果我們都認同「台灣西部的現在不應該是台灣東部的未來」，那麼，我們不可無視花蓮特殊的發展條件；易言之，花蓮應該走一條不同的路，一條建構在生態、生活、生產的永續發展之路。而只有重新檢視蘇花高興建的必要性，從永續發展的面向來反思，提出更永續的建設方案，才能使台灣東部成為台灣西部的未來──永續發展的未來。
��本文刊載於荒野快報152期）
是否興建蘇花高速公路及其替代方案專案報告會議會後新聞稿
【發稿單位】花蓮縣青少年公益組織、台灣原住民太魯閣族學生青年會、花蓮學生團體
【發稿日期】2007年4月30日（星期一）
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立法院交通委員會
「是否興建蘇花高速公路及其替代方案」專案報告會議會後新聞稿
立法院交通委員會今天（4月30日）上午9點於立法院召開「是否興建蘇花高速公路及其替代方案(含陸海空運)」專案報告會議，邀請各部會列席與會討論，並邀集專家學者與花蓮民間團體與會，表達來自花蓮在地的聲音。
會議中交通部長蔡堆與環保署副署長張子敬皆表示，蘇花高興建與否將依法尊重環評小組會議決定。立法委員李鴻鈞隨即表示，蘇花高適否興建，已經討論了五年，但這五年來，政府有關單位都僅只把問題放在「蓋或不蓋」以及「環評會決議」，在他看來這只是原地踏步。李鴻鈞表示，蘇花高速公路興建與否，應先行考量花蓮在地的發展方向與需求性，但，面對蘇花高這項重大工程建設，政府相關行政單位卻未在事前針對花蓮本地各項需求進行調查評估，似乎本末倒置。
立法委員賴幸媛也表示，陳水扁總統於2001年承諾要興建蘇花高後，政府相關單位便一致著手蘇花高興建的規劃，過程中花蓮在地所期待的發展需求無人問津，令人無法理解行政單位所提的蘇花高興建政策真的是以花蓮需求為出發點。賴幸媛又表示，根據東華大學觀光暨遊憩管理研究所進行的民意調查報告顯示，若在有其它替代方案可選擇的情況下，同意暫緩興建蘇花高的民眾，高達6.3成，並非如外界所認知，花蓮在地民眾普便枝持蘇花高興建。
今天代表花蓮在地團體的花蓮青少年公益組織理事長黃榮墩先生表示，花蓮人很悲哀，蘇花高興建與否在花蓮本地直至今日仍未被充分討論，相關議題於花蓮當地是處於資訊不對等的狀態，在資訊與討論尚未成熟之下，花蓮人就被迫接受蘇花高興建的決定，如同被強暴一樣，非常不尊重在地意見。黃榮墩又表示，目前花蓮的產業界並非如某些民意代表所言全力支持蘇花高的興建，據其了解，
就觀光業來說，支持蘇花高興建的大多是以五星級飯店業者為主，絕大部分花蓮在地的民宿、旅店業者對於蘇花高仍持非常保留、遲疑的態度。
荒野保護協會創會理事長徐仁修表示，蘇花高為民生問題，不應作為選舉時的選舉支票，政治人物更不應該將蘇花高以政治議題操作，這樣是對花蓮在地人的不尊重。
花蓮學生團體代表蔡中岳表示，目前花蓮學生團體已招集花師、慈濟、東華與旅外的花蓮本地學生共同組成學生聯盟，一起站出來反對蘇花高興建。蔡中岳表示，對花蓮的未來發展，有關單位應正視花蓮青年學生的意見，目前洄瀾夢想聯盟已提出縝密的「新五大建設」，該建設可作為蘇花高之替代方案。對於花蓮青年而言，花蓮絕對需要建設，但我們要能永續發展花蓮的建設，蘇花高不應是花蓮建設發展的唯一選項。
來自花蓮的台灣原住民太魯閣族學生青年會代表Ciwang˙Teyra（李美儀）表示，蘇花高沿線經過的秀林鄉地區，皆為太魯閣族傳統領域，根據2005年通過的原住民族基本法，第21條規定：「政府或私人於原住民族土地內從事土地開發應諮詢並取得原住民族同意或參與」，但過程中政府從未主動積極建立與太魯閣族諮詢與對話平台，此舉不僅漠視太魯閣族更已明顯反原住民族基本法立法精神。Ciwang˙Teyra(李美儀)又表示，原住民絕對支持建設，支持花蓮發展，但是如何能落實永續與原居第共生共榮才是太魯閣族青年期待的政策發展方向，蘇花高不應為花蓮住民唯一的選項。
2007年4月18日 星期三
人工溼地──淨化水質的另一種可能
2007地球日將會由周縣長宣告送給大台北地區一個大禮──「台北縣溼地教育推廣計畫」，並和郝市長共同宣示建構淡水河生態廊道的構想。
淡水河目前的汙染，生活污水占著一定比例，透過污水處理廠處理是一種方式，另外就是透過人工濕地自然淨化的功能，這種方式將可以結合水質淨化、生態與教育。
目前縣府已經建構完成的有新海橋人工溼地一期、二期和福州橋人工溼地，建置完成初期通常會吸引許多水鳥進駐，就生態來說是很棒的，但和五股濕地的狀況一樣的是經過兩三年以後，水草蔓生，一些鷸鴴科鳥類不得不放棄。所以建置成本低，但後續維護機制必
新海橋二期
浮洲橋打鳥埤人工溼地
這種淨化水質為主的水域，縣府已經把教育考量進來，擬定了溼地生態教育推廣計畫，這種政府決策思維的改變其實是值得期待的。
騎自行車到大漢溪右岸時，不妨在這三處溼地尋訪自然的秘密。
今年4月22日地球日，也邀請朋友們騎著單車走一趟淡水河左岸，讓我們一起參與全球性關懷地球的活動
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